Posts by ub3107

    Moritz Leicht , kannst du die Jungs mal fragen ob die Batterie Current auslesen können. Ich habe festgestellt das der Sensor beim AC laden die doppelten Ampere anzeigt beim laden. Bei DC ist alles korrekt.


    Ich vermute mal das deshalb innerhalb von 15 Minuten (manchmal auch sofort) die Ladeleistung auf 16A runter geht, weil der Sensor falsche Daten liefert und der AC Lader regelt runter weil im Auto 32A eingestellt ist.


    Oder ich liege total falsch und es ist normal weil es Wechselstrom ist, ich bin keine Elektriker.

    Der #1 lädt 3phasig. 3*32A, 3*7,2kW=22kW. Damit die Rechnung stimmt, müsste die Bezugsspannung zwischen Phase und Nulleiter genommen werden, was ungefähr 230 V sind und du von der normalen Steckdose kennst. Smart hingegen zeigt die Spannung zwischen 2 Phasen an, was ungefähr 400V ist. Ein totales Durcheinander, was Smart anzeigt. 3/Wurzel(3)=Wurzel(3)=1,732...

    Multiplizierst du die angezeigten Werte miteinander und mal 1,732 erhältst du die Leistung.

    Was ich mir - insbesondere vor dem Hintergrund, dass der #1 als besonders Konnektiv angepriesen wurde - wünsche, ist dass die erhobenen und uns gehörenden Daten uns auch in Form einer API offiziell zur Verfügung gestellt werden, damit Anbieter wie z.B. Tibber und Tronity.io mit dem Smart #1 genutzt werden können. Bislang weiß ich nur von "Bastellösungen" z.B. ioBroker.

    Smart hat mir meine Anfrage zur API von vor gut einem Jahr bislang nicht bestätigt.

    Es ist ärgerlich und wird in meine zukünftigen Rentabilitätsberechnungen für BEV-Käufe einfließen, wenn automatisches Laden bei variablen Stromtarifen und die automatisierte Auswertung meiner Fahrdaten nicht unterstützt werden. Es ist unerwartet, dass Smart im Jahr 2024 noch nicht an der Stelle angekommen ist, wo z.B. BMW im Jahr 2013 schon war. Kommend vom VW ID.3, der ja nicht gerade als hoch konnektiv gilt, ist das Nichtvorhandensein einer offiziellen API ein unerwarteter und weh tuender Rückschritt.

    Dass Android Auto immer noch nicht in Europa verfügbar ist, stellt für mich mittlerweile einen Mangel dar. Schließlich wird der #1 für seine Konnektivität beworben und heimst Preise dafür ein, obwohl viele Dinge noch reine Zukunftsmusik sind. Derzeit bietet der #1 eindeutig weniger an Konnektivität als mein ID.3 bei Auslieferung in 1/21. Den digitalen Schlüssel kann man hier auch nicht zählen, da Smart ihn nur im ß-Status anbietet.

    Ich vermisse die Vorteile von Tronity sehr, insbesondere die Unterstützung von ABRP, insbesondere alles was mit Ladeplanung und Ladedokumentation zusammenhängt. Die Schätzungen des #1 über den Leistungsstand bei Ankunft, haben sich auf meiner Fahrt von NRW nach Berlin als absolut unbrauchbar und vom Verkehrsgeschehen ablenkend erwiesen.

    Dass das #1 Navi einen über die Ladesäulensuche ausgewählten HPC innerhalb der vom #1 berechneten Reichweite als Ladeziel nicht akzeptiert, sondern einen zur von ihm auserkorenen AC-Ladesäule zwingen will, die 30 km zurück, also entgegen der Reiserichtung und damit außerhalb der Reichweite wenn man vorm HPC steht, konnte mich nicht überzeugen.

      • Der Tempomat geht nur bis 130 km/h?! Bei einem Fahrzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h? Er sollte mindestens auf das Niveau der Konkurrenz von VW angehoben werden.
      • Die Rekuperation sollte mehrstufig bis zur maximalen Stärke im Direktzugriff einstellbar sein. Optima wäre eine Nachrüstung von Lenkradpadles, die z. B. über Bluetooth angekoppelt wären.
      • Wenn die Scheinwerfer aus sind, passt das Fahrerdisplay seine Helligkeit nicht zusammen mit dem Zentralbildschirm an. Es ist in der beginnenden Dämmerung deutlich zu hell. Das muss unbedingt geändert werden. Es sollte zwingend die selbe Helligkeit wie das Zentraldisplay haben. (Wie bei jedem anderen Auto auch).
      • Die Beleuchtung der Tasten am Lenkrad ist in der Dämmerung zu dunkel und die Symbole sind durch die silbernen Testen daher kaum zu erkennen. Entweder während der Dämmerung die Beleuchtung der Tasten komplett abschalten, dass sie „dunkel“ sind und einen Kontrast zum Silber haben oder so hell schalten, dass man sie erkennen kann.
      • Das E-Pedal muss sofort aktivierbar sein und im Profil gespeichert und bei Fahrtantritt entsprechend wieder aktiviert werden!
      • Der zuletzt benutze Fahrmodus muss im Profil gespeichert und bei Fahrtantritt entsprechend wieder aktiviert werden! Ich fahre zu 90 % im Ecomodus, weil dort gefühlt die Rekuperation am stärksten ist. Jedesmal durch alle Modi schalten zu müssen nervt!
      • Der Aufmerksamkeitsassistent ist zu empfindlich und zu penetrant, sodass ich ihn vor jedem Fahrtantritt deaktivieren muss, um konzentriert fahren zu können.
      • Das Navigationssystem ist in Bedienung und bzgl. der Routen optimierungsbedürftig.
      • Apple Car Play und Android Auto sind bei einem Fahrzeug, dass sich seiner Konnektivität rühmt, zwingend erforderlich.
      • Das Betriebssystem wirkt Android-like. Unter Umständen ist es technisch möglich z. B. ABRP als App installieren.
      • Die API zu veröffentlichen, damit Drittanbieter wie z. B. Tibber, Tronity, ABRP ihre smarten Dienste anbieten können, ist bei einem Fahrzeug, dass sich seiner Konnektivität rühmt, zwingend erforderlich. Ich hatte nicht erwartet, dass der #1 an dieser Stelle den alten Smarts unterlegen ist.
      • Das Radio oder Bluetooth läuft nicht automatisch an, wenn man wieder in das Auto einsteigt. Es muss die letzte eingestellte Funktion erhalten bleiben und dann auch entsprechend automatisch starten.
      • Den Spurwechselassistenten muss man immer wieder neu im Menü aktivieren. Somit wird er nie verwendet, weil man sich bei jeder Fahrt durch das Menü durchhängen muss. – Insgesamt sollten die Fahrerwünsche mehr respektiert werden und nicht bei jedem Fahrtbeginn überschrieben werden. Wozu gibt es die Fahrerprofile, wenn sie fast ohne Funktion sind?
      • Beim Einstellen der Ladebegrenzung ist der Schieberegler viel zu empfindlich. Exakt 80% einstellen ist nur sehr schwer möglich. Mein Vorschlag: wenn man entsprechend rechts oder links auf den Akku tippt, wandert der Schieberegler in 10er-Schritten zwischen 50% auf 100%.
      • Anzeige der Ladeleistung in kW.
      • Das laufende Medien-Programm wird komplett stumm geschaltet, wenn der Parkassistent anschlägt. Dies ist im Vergleich zur Konkurrenz unüblich und unangenehm.
      • Die Favoriten des Radio-Programms können nicht sortiert werden. Sie werden nur in der Reihenfolge abgespeichert, wie man sie angelegt hat.
      • Im Radiomenü müssen die Favoriten standardmäßig angezeigt werden, nicht die Sender die man empfangen könnte.
      • Bei Spracheingabe sollten die hinterlegten Senderfavoriten priorisiert berücksichtigt werden. Evtl. sollte ein „Rufname“ zu vergeben sein, da aktuell empfangbare FM-Lokalsender, die ich regelmäßig höre, nicht erkannt werden.
      • Es sollte ein FM-Frequenzsuchlauf geben.
      • Im Medienmenü wird das DAB/FM-Senderlogo angezeigt. Also alles ok, aber auf dem Fahrerdisplay und dem Startbildschirm ist das Senderlogo nicht zu sehen.

        Bei einer Bluetooth-Verbindung wird das Logo angezeigt. Sowohl auf dem Startbildschirm, als auch im Fahrerdisplay.
      • Wenn man auf die „TRIP“ taste drückt, sollte die zuletzt verwendete Einstellung, die im Fahrerprofil gespeichert werden könnte, angezeigt werden.
      • Das Abrufen aller zuvor im Profil hinterlegten Sitzeinstellungen muss zuverlässig funktionieren.
      • Das Hin- und Herspringen der Geschwindigkeitsanzeige im HUD mit der eingestellten Geschwindigkeit des Tempomat ist irritierend.
      • Den zuletzt eingestellte Abstand des ACC sollte im Profil hinterlegt und bei Fahrtantritt übernommen werden.
      • Die Schildererkennung hat Optimierungspotential.

    Komisch, dass LFP-Akkus hier bis auf die Energiedichte nur als besser angesehen werden. Ich kann mich noch daran erinnern, dass bei Einführung der LFP-Akkus die Tesla Model 3 im Winter an Superchargern nur Spitzenladeleistungen von deutlich unter 50 kW erreichten, bis Tesla die Vorkonditionierung auf die deutlich höhere Temperaturen erhöhte. Aber das kostet auch Energie.

    Außerdem blieben viele Model 3 mit scheinbar halb vollem LFP-Akku liegen, weil man über die Akkuspannung nur recht schwer auf den SoC schließen kann, was Tesla versucht softwaretechnisch zu kompensieren.

    LFP-Akkus werden in erster Linie verbaut, weil sie in der Herstellung billiger sind.

    Jede Zellchemie hat Vor- und Nachteile.

    Ich gehe davon aus, dass in den nächsten Jahren noch einige Neuentwicklungen geben wird, die die Akkus für den Betrieb im Auto optimieren.

    Eine Technik, die schon länger auf dem Markt und bekannt ist und schon einige Optimierungen erfahren hat, ist für mich nicht unbedingt schlechter als eine, die relativ neu ist, wo man vielleicht einige Schwachstellen, die sich im laufenden Betrieb erst zeigen, noch nicht kennt.

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